Estat actual i transició del sector de l’automoció
Cambiar el coche por la movilidad
Es evidente que el vehículo eléctrico baja emisiones contaminantes pero no la congestión en las ciudades ni la discriminación social en la movilidad de la gente. Aunque sea eléctrico, un coche no deja de ser un trasto de 1.200 kilos que usa baterías para mover a personas que pesan una media de 80 kilos. Sirva esta declaración inicial para dejar claro que determinadas soluciones tecnológicas de rango adecuado, como el vehículo eléctrico o el vehículo autónomo, no sirven para determinados modelos de uso de la movilidad.
Con todo, es también evidente que hay que ver como una oportunidad el cambio o transición en la industria del automóvil, que implica no solo cambiar el motor de combustión por la batería, sino dejar de vender coches para pasar a vender movilidad. Porque lo clave no es que el coche evolucione hacia la electrificación, sino que ello es sólo una parte del cambio en la movilidad, en la que es muy importante lo que podemos denominar transporte en común, que va mucho más allá del transporte público.
El cambio tecnológico que se está encarando impele hacia una transición en el campo de la movilidad para la que no existen recetas mágicas, puesto que sus condiciones varían en función de la situación de partida y del ámbito geográfico. No es lo mismo, por ejemplo, la transición y el cambio de movilidad aplicada a una ciudad densa que a una zona rural o, por descontado, al conjunto de un país.
En las ciudades hay que apostar por la electrificación de las flotas de vehículos de alta frecuencia, como los taxis, y de los vehículos de reparto de mercancías, aunque el modelo Amazon genera problemas. Por el contrario, no es tan interesante favorecer la electrificación de las flotas privadas si ello significa poner dinero público en vehículos que circulan proporcionalmente muy poco y para una movilidad que tiene mejores opciones en el transporte público. Las ayudas indiscriminadas para la electrificación no son una opción adecuada; en las ciudades, hay que concentrarlas en la movilidad de taxi, autobús y reparto comercial.
Una estrategia global de transición ecológica en la movilidad no puede centrarse solo en el sector de la automoción. Aunque es cierto que en un país como España el gran transporte se realiza sobre todo por carretera y que la logística ferroviaria es muy complicada. Solo el 4 % del transporte de mercancías se hace por tren. Hay que mejorar esto con la creación de corredores adecuados y sistemas de carga y descarga óptimos. Y también en el transporte por vía aérea hay que hacer cambios en la estrategia de transición de la movilidad. Así, los vuelos de menos de 1.000 kilómetros de trayecto hay que dejar de subvencionarlos, porque el dumping fiscal de la aviación no tiene sentido alguno cuando se trata de promover otro tipo de movilidad.
España tiene oportunidades y campo por recorrer en esta transición por lo que se refiere a las energías renovables. Con todo, y en especial en zonas como Cataluña, el retraso en el desarrollo de las energías renovables es ahora mismo más un problema que una oportunidad. Nos llenamos la boca con la electrificación pero hay que tener presente que estamos poniendo en marcha soluciones tecnológicas que requieren de más consumo energético. Es el caso del hidrógeno verde, una buena apuesta pero que necesita de mucho consumo energético. Y hoy por hoy en España no existe esta capacidad de producir energía si no es tomada de las centrales nucleares o del carbón. Cuidado, pues, con el mensaje que enviamos.
La cuestión energética lo atraviesa todo. Empezando por la definición de movilidad, que no es otra que transformar energía en un desplazamiento. Hay que trabajar en la línea de reducir el movimiento, la demanda de movilidad. Pero también es vital trabajar en la línea de que, por igual cantidad de movimiento, se consuma menos energía.
Puesto que España no dispone de grandes empresas matrices o multinacionales de la automoción y la movilidad con sede en el país, la apuesta de cara a la transición debe ser la creación de un mercado muy atractivo para estas empresas extranjeras. Por citar un ejemplo: Alstom no es una empresa de matriz española pero sí tiene una planta de producción muy importante en Cataluña que acaba de contratar a 700 trabajadores nuevos justamente porque se le ha ofrecido un contrato ferroviario importante. ¿Qué se puede ofrecer a esta y a otras empresas? Un plan de inversión en el ferrocarril no estaría mal, pues generaría una demanda continua que garantizaría trabajo, producción y ocupación. Cuando se crea un mercado atractivo, las empresas, aun sin matrices en el país, participan de él.
El sector de las energías renovables es clave en la transición industrial del sector de la movilidad. Con todo, debemos recuperar el terreno perdido, ya que hace más de una década éramos una potencia en tecnología de renovables y luego todo eso se paró por culpa de una legislación que penalizó justamente la producción de esta energía en beneficio de las grandes energéticas tradicionales. Tenemos sol y viento, pero hemos perdido mucho tiempo y nuestro tejido empresarial no es capaz todavía de traducir este potencial. Y determinadas políticas no ya estatales, sino regionales, no ayudan precisamente a superar estas barreras.
El coche eléctrico debe desarrollarse por sí mismo. Si nuestra sociedad no entiende que hay que hacer frente al cambio climático con desarrollos y transiciones industriales como esta, mal vamos. Pero ello no debe ser excusa para dopar la transición hacia el vehículo eléctrico con fondos públicos. El dumping sobre este sector puede actuar como freno de otras soluciones y transiciones de movilidad igualmente necesarias. Si incentivamos la compra o la posesión de vehículos eléctricos podemos adelgazar otros modos de movilidad (y nódulos económicos) que también generan ocupación y que, en buena medida, no son susceptibles de amenaza alguna de deslocalización y, además, trabajan en continuo.
Es evidente que si cierra Seat, o cualquier planta de automoción, se genera un drama. Pero no hay que olvidar que la generación de puestos de trabajo derivados del transporte público suma, en el conjunto de España, la cifra nada desdeñable de 400.000 personas. Y eso incluye desde el conductor de autobús al mecánico de este vehículo, que dan servicio a una demanda continua y difícilmente deslocalizable. Alerta, pues, con obsesionarnos con la industria del coche eléctrico. Entre otras cosas, porque hay gente cuyo destino natural es justamente no tener coche.
Todo esto no significa que grandes compañías como Seat u otras no tengan que hacer negocio con la movilidad. Pero hay que cambiar el modelo de beneficio e incluso el modelo comercial a la vez que se cambia de modelo productivo. Y la sensación es que no siempre se comprende bien lo que esto significa. No podemos quedarnos en otro plan renove para favorecer la adquisición ahora de vehículos eléctricos ni dar tampoco la sensación, industrialmente hablando, de que hemos entrado en una especie de sálvese quien pueda.
La política ha pasado a ser un juego en el que se van moviendo intereses y gente que debe tomar decisiones sin tener a veces claras las apuestas estratégicas. Y el nivel de reflexión ciudadana a veces no ayuda. Tampoco, a veces, a nivel empresarial se tienen visiones claras; parece como si los ejecutivos lucharan por una u otra planta pero no por visiones estratégicas. Y se necesitan actores que lo vean claro y que sean capaces de generar consensos. Y aquí tienen un papel importante los sindicatos.
La pandemia de COVID-19 ha afectado a este proceso de transición en la movilidad. Pero tampoco tanto en negativo. Es cierto que algunos operadores de transporte público redujeron la movilidad durante el 2020 entre el 65 % y el 70 %, según el caso. Pero no fue el drama que podría haber sido. Efectivamente, la movilidad se ha reducido por efecto del teletrabajo, pero su mayor reducción viene por efecto de la gente que se ha quedado sin trabajo de resultas de la crisis asociada a la pandemia. Así las cosas, desde el punto de vista del cambio de planteamientos de vida y movilidad, la afectación de la pandemia no es demasiado importante. La tendencia es a recuperar pautas de movilidad precovid así que se pueda.
Por el contrario, hay otros impactos que no están asociados a la pandemia que sí son realmente importantes de cara al futuro de la movilidad. Lo son, por ejemplo, la desaparición de algunos peajes en autopistas, que es una barbaridad si se piensa bien en clave de transición de modelo de movilidad. ¿Por qué los trenes de Renfe deben pagar un peaje a Adif y, en definitiva, al Estado, por el uso de la infraestructura ferroviaria y, en cambio, al coche privado se le libera de los peajes no ya a las concesionarias de autopista, sino a los titulares últimos y públicos de la infraestructura? Deberíamos plantearnos peajes públicos o, de otro modo, lo que vamos a dar es un mensaje equívoco en movilidad sostenible. No se puede lanzar la idea, por ejemplo, de creación de un peaje urbano en Barcelona al mismo tiempo que se levantan barreras metropolitanas en Martorell o en Mollet del Vallès.
Los fondos europeos Next Generation son indudablemente una oportunidad. No obstante, en general, hay pocos proyectos relativos a movilidad que no tengan relación con el vehículo eléctrico y el sector de la automoción. Dejando de lado el sector de la aeronáutica, poco proclive a la electrificación, sorprende que el sector ferroviario esté pésimamente posicionado en los Next Generation. Y ello es así porque no existe en España la visión de qué papel puede jugar y aportar el ferrocarril más allá de la alta velocidad. No obsta reconocer que, en determinados corredores, la alta velocidad funciona bien como factor de cambio en la movilidad. Pero así como había que modular la apuesta por la alta velocidad, la escala ferroviaria de cercanías y regionales es un campo inmenso todavía por recorrer en España. Y también en lo que representa de intermodalidad.
La sensación es que lo ferroviario no se va a llevar casi ningún proyecto Next Generation. Y eso es responsabilidad de las administraciones y de los operadores públicos, que no han estado por esta labor. Aunque también hay que saber reconocer que operadores privados y con capacidad de iniciativa o autonomía propia pueden acabar usando los Next Generation para ganar terreno y competencia en movilidad al ferrocarril. Ello revela otro hándicap para la transición industrial del sector de la movilidad. A saber: que siempre se piensa más en los proyectos en clave de infraestructura que no en clave de modelos de servicio y explotación. Si esta mentalidad cambiara se podrían hacer cosas diferentes e interesantes. En el eje o corredor del Mediterráneo, sin ir más lejos, son viables proyectos centrados en tres o cuatro puntos de intermodalidad ferrocarril-camión. Por no hablar de transporte marítimo.
Como enlace temático importante en el proceso de transición de la industria de la movilidad, al margen del cambio climático, es relevante referirse al eje social. Si basamos toda la transición en el automóvil, por muy eléctricos que sean los coches, dejamos fuera del modelo económico y de uso directo a importantes segmentos de población (niños, personas mayores y personas adultas de bajo poder adquisitivo) e introducimos una gran barrera. Porque con un modelo económico de salarios medios-bajos es difícil planificar una movilidad que se sustenta en la adquisición de un vehículo caro. Aun protegiendo mucho el rango del vehículo eléctrico, no se puede plantear como salida única al proceso de transición. Si el modelo del coche eléctrico se impone en Barcelona al tranvía, quizá no cierre la factoría de Seat pero sí la de Alstom. Y ambas fábricas generan ocupación. Hay que buscar la mezcla adecuada y, como todo en la vida, no poner todos los huevos en el mismo cesto.
Daniel Pi
Plataforma per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
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