Estat actual i transició del sector de l’automoció
Claves de la transición industrial del automóvil
El futuro de la industria del automóvil pasa por el coche eléctrico. Ello requiere superar barreras múltiples, algunas de las cuales sólo se rebasan poco a poco. Lo evidencia la dificultad que ha tenido el sector para entender que el coche eléctrico no era un capricho, sino una transición necesaria de futuro. En general, la industria del automóvil se adapta bien a los cambios, precisamente porque es un sector consolidado desde hace un siglo. Pero a su vez esta estabilidad, en este caso, ha jugado como factor de resistencia a los cambios. El caso de Volkswagen es significativo, pues ha tenido oposición a dejar clara la fecha de caducidad del coche de combustión. Son las resistencias propias de un sector que fabrica un bien de consumo muy enraizado, de toda la vida, que en su esencia apenas ha cambiado en décadas: un motor, una caja de cambios y un chasis. Este esquema no ha sufrido grandes cambios en un siglo más allá de lo que tiene relación con el diseño o la estética y la seguridad.
Google y Tesla estaban apostando por la electrificación desde hacía tiempo y el sector del auto despreció durante demasiado tiempo su capacidad de innovación por una mezcla de privilegio de soberbia como industria consolidada. Se ha resistido al cambio hasta que ha venido la bofetada en dos tiempos: el dieselgate de Volkswagen y la pandemia de COVID-19. Pero ya antes de todo eso existía el Acuerdo de París sobre cambio climático, al que empresas como Volkswagen se habían adherido. Que la gente haya ido tomando conciencia del cambio climático y que la UE haya endurecido sus medidas ha hecho que el proceso de transición sea imparable.
El problema es que el proceso de transición se ha iniciado tarde y en nuestro país no disponíamos de motores híbridos. El detonante que doblegó la voluntad de los fabricantes fue el dieselgate. Y la pandemia ha acelerado todos estos cambios hacia el coche eléctrico.
Con todo, siguen habiendo barreras locales para el proceso de transición, y entre ellas están la incertidumbre y las dudas de los propios consumidores. Frente a ello, las administraciones tienen que dar certezas y acelerar proyectos. Por ejemplo, la gente no sabe que puede instalarse un punto de recarga en el parking de su casa. No se ha hecho la pedagogía suficiente y, en España, el promedio para una instalación de este tipo, clave para acercar la transición al consumidor, es de nueve meses. Hay que acelerar los proyectos que tienen que ver con toda la infraestructura de carga.
El coche híbrido es el paso intermedio natural para los próximos 10 años, pero la apuesta de futuro debe ser el vehículo eléctrico. Y ello se ve claramente en Francia y Alemania, donde las empresas matrices están fijando la producción de estos modelos de futuro. Frente a estos países, España tiene algunos inconvenientes pero también algunas ventajas, puesto que hay siete grandes fabricantes de automoción con una industria muy asentada en nuestro país. Y con una industria de componentes y logística muy adaptada a las necesidades de esta transición.
También hay que tener en cuenta la capacidad de generar energías renovables, muy alta en España y que es una gran ventaja que puede afianzar a un sector clave en la automoción del futuro. Porque con la transición va aparejado un cambio en el valor añadido de este sector industrial, que ya no estará en el motor sino en las baterías y en el software. Los coches ya son smartphones con ruedas. Y por ello empresas como Volkswagen han creado filiales de software, que en Alemania dan empleo a 5.000 ingenieros, y que pretenden garantizar que dos terceras partes del software necesario para el coche del futuro salgan directamente de la propia industria del automóvil.
Entre las oportunidades que tiene España destacan que sea el segundo productor europeo de automóviles y que disponga de minas de litio en Extremadura con capacidad, como mínimo, de servir esta materia prima necesaria para las baterías durante unos 30 años. Existe consenso, sobre todo a raíz de la pandemia, de que hay que ganar soberanía industrial. Y para ello es necesario conseguir una fábrica de baterías de litio ligada al coche eléctrico; estamos en una situación inmejorable. La desventaja es que los centros de decisión importantes en materia de industria automovilística están fuera de España, y con los diseños que sí tiene Seat no se compensa toda la dependencia de Volkswagen y otras marcas extranjeras.
El potencial está en la capacidad de nuestro país para generar energías renovables y exportarlas, al igual que con el hidrógeno verde. Si antes la cadena de valor en la industria de la automoción era muy lineal, ahora es más amplia, se agranda, y los sectores energético y financiero juegan un papel muy importante. Debe haber más colaboración entre empresas y sectores diversos. Sin perder tampoco de vista la apuesta por la economía circular, puesto que Renault ya ha abierto en Francia una fábrica en esta línea, para poder volver a introducir en el circuito los coches de flota y los vehículos de ocasión e, incluso, para reciclar las baterías de los coches eléctricos como acumuladores de energía renovable. Muy probablemente ya no vamos a hablar de un sector industrial que sea el de la automoción, sino el de la movilidad sostenible.
En España tenemos un hándicap importante con el efecto sede. Va a ser complicado romperlo. Renault, por ejemplo, habla de España como su segundo polo industrial en Europa pero deja en Francia la fabricación de la primera oleada de vehículos eléctricos, como ya hizo Volkswagen en Alemania. Y nos dejan en España la baza del coche híbrido. Pero el futuro pasa por el eléctrico. Por ello es buena la apuesta de Seat de fabricar en Martorell el modelo eléctrico pequeño de Volkswagen, aunque no es suficiente para garantizar el nivel de empleo. Y es que Seat es más que un centro de producción; es una compañía grande con cinco plantas y dos marcas (Seat y Cupra), y de la cual dependen muchas industrias de componentes, como las que hacen cajas de cambio.
En la transición es necesario recualificar a los trabajadores, porque en las futuras cadenas de montaje hará falta menos mano de obra. Así como es necesario hacer inversiones en bienes de equipo, también lo es en las personas. Y la clave de la transición está en saber en qué y cuándo hay que formar a los trabajadores. Para ayudar a ello, se requerirá que la administración ponga sobre la mesa alguna herramienta similar a los ERTE. Es evidente que los tiempos de la transición deberán aprovecharse para formar a los trabajadores en mejores condiciones económicas que los de un ERE.
De cara a la conservación del empleo, el mensaje es recualificar. Y eso debe tenerlo también claro la patronal; si no, tendremos un problema. Porque el nuevo modelo industrial debe estar al servicio de las personas y no en su contra. Y eso incluye que no se vincule la garantía del futuro trabajo a una rebaja de los salarios como había sido la tónica durante unos años. Todas las empresas tienen ciertos vicios. Pero con la apuesta por la transición ecológica de la automoción y el apoyo de los fondos europeos Next Generation, las empresas van a tener muy difícil decir que necesitan un esfuerzo de contención salarial.
En todo caso, cuando los trabajadores y los sindicatos firmemos un convenio lo debemos acompañar de la firma de un plan industrial y comercial. Ese tiene que ser el cuerpo de los convenios colectivos del futuro: tener la capacidad de llevar negociaciones que estén condicionadas a un plan comercial.
La UE ha entendido que cometería un grave error abandonando la soberanía industrial en muchos sectores, también el de la automoción. La pandemia de COVID-19 ha ayudado a entender esto: Europa no puede competir económicamente sin industria propia. Pero la pandemia no ha cambiado nada, simplemente ha acelerado un proceso que ya estaba en marcha y para el que ya hubiera habido recursos europeos, sólo que ahora los habrá más y más concentrados.
Afortunadamente para España, los países del Este se han dormido y otros nos hemos puesto más las pilas. Es el caso de Seat con su apuesta por el coche eléctrico y su alianza estratégica con firmas de componentes, financieras y energéticas como Ficosa, Caixabank e Iberdrola. Si no lo estropeamos, por un cortoplacismo tan habitual a veces en nuestro país, la apuesta puede salir bien. Pero ello pasa por estar donde se tiene que estar en defensa del interés de las trabajadoras y trabajadores, aunque alguna foto pueda no gustar. Y por avanzar en la digitalización industrial vertebrando también la necesaria cohesión social y territorial. Al respecto, no se pueden presentar proyectos de una sola comunidad autónoma, y esto parece que aún no lo han entendido todas las administraciones autonómicas.
El peso mayor de la transición va a recaer sobre la fábrica de baterías, es evidente. Y una infraestructura industrial de estas características no puede estar muy lejos de las plantas de ensamblaje si se quiere que sea rentable. Hablando en plata: la fábrica de baterías no estará en Extremadura, donde sí puede haber una fábrica de cátodos, puesto que las minas de litio están ahí; la planta de baterías tiene que estar en Cataluña o en Aragón.
Es cierto que, como en este país vende más la estridencia que la explicación tranquila, a veces no se entiende cuál es la verdadera situación y las claves de esta transición industrial. Pero la explicación se ha dado ya en muchos foros. Entre otras razones, porque se trata también de que grandes proveedores que hoy no tienen presencia en España puedan venir. En el proceso de transición hay que aprovechar a los fabricantes y proveedores de complementos que ya tenemos y de atraer a otros nuevos. Y ello no puede ser por interés político, puesto que las grandes firmas tienen sus sedes en otros países; tiene que ser por interés industrial. Debemos buscar qué es lo que hace más competitivo a un sector en transición, y en ello estamos. Para que salga bien deben hablar poco los políticos y, en todo caso, que hablen sólo los que saben. Como el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, por ejemplo, o el de Industria, Comercio y Turismo.
Los medios de comunicación también deben jugar un papel trascendental en el proceso de transición, y por ahora no lo hacen. Es de suma importancia si queremos efectivamente cambiar el modelo económico para mejor. Hay que ser valientes y explicar las cosas como son: las apuestas por el vehículo eléctrico en las que confluyen distintas empresas y sectores económicos que generan riqueza son proyectos de país que contribuyen a un trabajo digno, estable, con condiciones y cobertura social.
Rafael Guerrero
Responsable de la sección sindical de CCOO de Seat
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