Estat actual i transició del sector de l’automoció
Reflexiones al filo del cierre de Nissan
En Nissan fuimos los primeros en España, y casi en Europa, en apostar y fabricar un vehículo eléctrico. Se nos critica por habernos avanzado demasiado, por ir demasiado rápido en la apuesta por el auto eléctrico, fabricando coches eléctricos cuando se vendían muy pocos y, a la postre, hemos sido las víctimas con el anunciado cierre de la planta por la decisión e interés de la alianza Renault-Nissan, que prioriza la fabricación de coches eléctricos en Francia. Cerrar plantas cuando debe llegar el dinero para inversiones de Europa ha sido mala suerte y un contrasentido. Estamos tratando de reconducirlo con una reconversión hacia fábrica de baterías o atrayendo a otro fabricante de vehículos.
El mercado está cambiando y eso es irreversible. Ahora la apuesta es por el coche eléctrico, pero van a salir otras apuestas de futuro, como el vehículo de hidrógeno y la conducción con vehículo autónomo. Entre los riesgos de la transición está, sin duda, el de la pérdida de puestos de trabajo. Fabricar un coche eléctrico necesita menos mano de obra. Esto será un reto. En este sentido, el tópico es fácil: hay que formar a los trabajadores. Ciertamente, una parte de esta gente va a hacer las baterías necesarias para el coche eléctrico. Pero la mano de obra va a disminuir igual.
La clave de todo el proceso está en la fabricación y las plantas de baterías. Pero requieren de tres montajes o fases de elaboración, y el proceso no tiene por qué estar concentrado en un único punto. En Extremadura, donde hay minas de litio, se puede ubicar la planta de transformación de este mineral. Pero el montaje de las baterías en el coche se debe hacer en las mismas plantas de fabricación. Y la fabricación en sí de las celdas para las baterías, que logísticamente debe estar cerca de las plantas de fabricación, puede ubicar-se en otro punto. Hay que jugar estratégicamente con todo esto.
Es un hándicap para el proceso no tener el poder de decisión empresarial de las grandes marcas dentro del propio país porque las matrices o casas madre están en Alemania, Francia, Japón o donde sea. El caso de Nissan es un ejemplo claro, pues por la política de alianza Nissan-Renault se ha decidido que los vehículos eléctricos se producen en Francia. Y a ello no es ajeno el hecho de que el Estado francés tenga una participación accionarial importante en Renault. Lo mismo pasa con Volkswagen y Alemania y, por el contrario, esto es algo que en España no sucede. Porque no tenemos marcas propias o la que existe, como Seat, está subordinada a Volkswagen.
Y aún así, si el gobierno español no hace una apuesta decidida por la transición ecológica de la industria de la automoción, la cosa irá mal. No se trata de mantener las plantas de fabricación en España porque sí, sino de influir en los modelos de vehículos que las multinacionales les asignan. Esta es la clave.
Si Renault, por poner un caso, no asigna vehículos eléctricos a sus fábricas españolas, sino que le da los vehículos híbridos, en última instancia, lo que hace es facilitar la transición ecológica del sector solamente en Francia, pero no en España.
En la industria de componentes la posición es relativamente un poco mejor porque España tiene un parque de proveedores propios muy importante. Sin embargo, en general, se trata de empresas orientadas hasta ahora a fabricar componentes para vehículos con motor de combustión. Y quien fabrica tubos de escape, para entendernos, no tendrá futuro con el vehículo eléctrico. El sector de componentes también debe afrontar la reconversión, pero este proceso es mucho más lento en el caso de los proveedores que en el de los grandes fabricantes. Y eso puede ser un problema para todo el proceso.
Los fondos europeos son un buen acicate para la reconversión del sector, y para ello todos los agentes del sector se están reuniendo con políticos y administraciones para alinear posiciones. Pero no se trata solo de conseguir un montón de dinero para gastar, sino que hay que generar proyectos adecuados que deben ser la punta de lanza de la transición ecológica de la industria de la automoción.
Hay que vigilar que los fondos Next Generation no vayan solo a las multinacionales, que son quienes tienen capacidad para presentar proyectos, porque de ser así, ello dejaría sin capacidad de decisión al poder político y a las empresas más pequeñas o de componentes. Es la política la que debe resolver esta contradicción: hay que exigir compromiso a las casas matrices con sede fuera de España y hacerlo poniendo delante de ellas precisamente toda una gran industria española de proveedores y componentes adaptada a las necesidades de la transición.
El anuncio de Seat-Volkswagen de fabricar su coche eléctrico pequeño en España está en la buena línea. Y para ello se ha anunciado ya la creación de un consorcio público-privado. También es una buena noticia que Renault asegure modelos de vehículos híbridos para sus plantas en España, ¿pero es realmente esta la transición que queremos? Porque la apuesta de futuro no es el híbrido, sino el coche eléctrico, y estos modelos Renault se los ha quedado para Francia.
Esta situación demuestra que España no debe renunciar a la implantación de nuevos fabricantes, sean chinos o norteamericanos. Y lo que sucede con la marcha de Nissan es precisamente una oportunidad para que su planta y sus trabajadores y trabajadoras puedan ser atractivos para nuevos operadores. Europa es un buen mercado para el coche eléctrico y las marcas, que lo saben, van a venir a España. De hecho, ya está pasando con la fabricación de motos eléctricas y de camiones.
La transición ya estaba planteada de antes, pero la crisis de la COVID-19 lo ha acelerado todo. En poco más de un año hemos pasado de ver un futuro lejano a tenerlo mucho más cerca. Y hay que estar preparados para que empresas de fuera quieran fabricar coches eléctricos en España y, aun así, digan que les sobran trabajadores.
El negocio del auto es hoy la venta directa, en particular en Europa. Y hay fábricas que producen mucho pero no ganan tanto cuando el destino de sus vehículos es el renting u otras formas de adquisición y movilidad. Hay que tener claro que, en el futuro, el beneficio principal del sector no estará en la venta del coche, sino en la tecnología y el software que llevará incorporado. Esto va a cambiarlo todo de una forma muy drástica. Entre otras cosas, porque se requerirá personal cualificado y no tanto sin cualificar, como abunda todavía hoy. Dar trabajo a todo este personal, previamente formado y recalificado, pasa por atraer a España todo el valor añadido de la nueva cadena de producción, que son las baterías. Si las baterías de los coches que se fabriquen en España se acaban importando porque se producen fuera, va a ser inevitable la pérdida de mano de obra.
Traer el valor añadido de la nueva industria de la automoción es la garantía de que no se perderán puestos de trabajo, pero para ello hay que formar a la gente y esto solo se hace con tiempo y con una estrategia de país bien pensada. Las grandes marcas ya han visto que el margen de transición es de dos o tres años, y este es el tiempo que tenemos para encarar bien el proceso de reconversión y formación de la mano de obra. Si no, no llegaremos a tiempo de participar en condiciones en la transición de nuestro sector industrial.
El proceso de Nissan no es una buena señal. Porque no lo es cerrar una planta industrial de más de cien años de tradición. Pero estaría bien empleado si ese cierre permite poner en esa planta una empresa importante que lidere el cambio de modelo industrial. Y que sea una oportunidad para otras empresas. Nos vale un nuevo fabricante de vehículos, ya en la lógica de la electrificación de la movilidad, o bien una planta de baterías. Y de esta forma quizá podamos atraer también a nuevas empresas de componentes que reactiven la cadena de todo el sector.
Miguel Ángel Boiza
Responsable de la sección sindical de CCOO de Nissan
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