Estat actual i transició del sector de l’automoció
Cambio de cultura en la industria de componentes
La sociedad nos pide este cambio de modelo industrial y productivo pero no estamos preparados. No existen los perfiles de trabajadores formados para esta transición; no hay la formación reglada detrás que sea capaz de soportar este cambio tecnológico. En España, la formación profesional está desfasada.
Las empresas corren riesgos de destrucción de empleo si no apuestan por reconversiones de sus plantillas. Este reto lo es para la gran industria pero también para la auxiliar, que se basa en mano de obra poco cualificada. En resumen, la necesidad de formación es la primera barrera que la transición del sector de la automoción tiene en España.
Como oportunidades, hay que destacar que España es un país rico en recursos naturales para poder afrontar el cambio de modelo productivo, especialmente en lo que a generación de energías renovables se refiere: tenemos sol, viento y biomasa. Porque para que se dé un verdadero cambio en la movilidad es necesaria una transición energética. La cultura que tenemos choca frontalmente con las necesidades del planeta y la industria debe afrontar este cambio sí o sí.
Para afrontar la transición hay que pensar en un mercado de trabajo con mano de obra cualificada. La gente joven en paro, que llega a unos niveles del 40 %, y con buena formación puede dar impulso a este cambio.
Las decisiones políticas que se van tomando nos impelen a adaptarnos a esta transición, pero la industria del automóvil y todos los fabricantes tienen mucho que decir. ¿Qué hacemos, por ejemplo, con las gasolineras o con los pequeños talleres mecánicos de barrio? Al hablar de transición ecológica se piensa, sobre todo, en las grandes plantas de fabricación de automóviles, pero no hay que olvidar toda la industria auxiliar que lleva aparejada, que es mucha. Todo el mundo debe tener la oportunidad de reconvertirse. Y los gobiernos tienen mucho que decir en ello.
La crisis derivada del cambio climático ha facilitado que todo el mundo tome conciencia de la necesidad de hacer el cambio productivo. Y la industria del automóvil es básica. Porque el déficit en transporte público tampoco ayuda; la movilidad en los polígonos industriales es la que es. La gente se desplaza muchos kilómetros para ir a trabajar y, en gran medida, sigue dependiendo del vehículo a motor para su movilidad.
La pandemia de COVID-19 puede que ayude a desbloquear o acelerar algunos aspectos de la transición, pero la crisis económica asociada a la pandemia no contribuye al cambio. Existe el riesgo de que en plena crisis se frenen las inversiones destinadas a formación y, en definitiva, al cambio de modelo industrial. Ciertamente, se habla mucho de los fondos europeos Next Generation, pero está por ver cómo se concreta y termina el reparto de estos fondos.
En Ficosa, por ejemplo, se hizo el cambio tecnológico justo en medio de la crisis económica del 2007 y ello comportó años muy duros sin demasiada carga de trabajo. Seguramente, empresas de industria auxiliar como Ficosa apostarán por asociarse a proyectos coordinados y referenciados en los fondos europeos. Esta cooperación entre empresas e incluso sectores ya es una realidad. Pero cómo acabará de concretarse es aún una incógnita, porque será difícil.
Es cierto que el paso del motor de combustión a las baterías cambia el paradigma del sector y ahorra muchas piezas que hoy fabrica la industria auxiliar. Pero esta seguirá siendo más importante de lo que parece. La transición es viable y no debe dejar a nadie atrás. Es posible que la transición comporte que haya menos puestos de trabajo pero, al mismo tiempo, es una oportunidad para apostar por productos con mayor valor añadido. No podemos competir con mano de obra barata con, por ejemplo, los países asiáticos. Pero es cierto que nuestro mercado de trabajo tiene un grado de volatilidad muy relacionado con lo que sucede en el resto del mundo. Ya sufrimos la deslocalización de empresas a raíz de la crisis del 2007 y sabemos lo que significa. Por eso tenemos que apostar por el valor añadido, por el empleo de calidad y por la formación. Quizá al final del proceso haya menos carga de trabajo pero también más trabajo en mejores condiciones y de mayor estabilidad.
Uno de los riesgos que tiene el proceso es que la toma de decisiones se haga fuera de España puesto que las matrices de las grandes empresas del sector son extranjeras. Pero firmas multinacionales como Ford o Renault tienen en España plantas muy competitivas y eso debería de ser un valor en este proceso de transición. Para resaltarlo, debe haber una apuesta política que acompañe este cambio en la movilidad y facilite la rentabilidad de la fabricación en España de vehículos eléctricos.
La industria de componentes o auxiliar no tiene que ir necesariamente a remolque de los cambios y del ritmo que marquen las grandes marcas. Ficosa es un claro ejemplo de reconversión tecnológica de su producción a lo largo de una década, pasando de producir piezas en un 90 % mecánicas a hacerlo ahora, en su gran mayoría, con algún componente tecnológico, eléctrico o informático. Sería el ejemplo de cómo una compañía de componentes decide apostar por el coche eléctrico y, aun pasando años duros, logra reconvertir un modelo productivo basado en pequeñas fábricas a otro basado en una planta central y varias delegaciones internacionales.
Ficosa tuvo la suerte de encontrarse con la plantilla heredada de Sony, muy formada en electrónica, y su fábrica en Cataluña, ya pensada en una lógica muy acorde a los nuevos retos. De unas 1.500 personas trabajadoras actuales, aproximadamente un tercio son operarias de producción y el resto es personal técnico y de administración, con una apuesta muy fuerte por la I+D. Antes todo era producción en línea que no cambiaba en años, y ahora la producción se basa más en el diseño a medida de componentes y que puede cambiar más rápidamente. La plantilla ha tenido que adaptarse a las nuevas coordenadas con formación y la incorporación de personal más técnico. Aunque ha habido dificultades en el proceso, hay que reconocer que éstas han sido más por la crisis económica que no por el cambio tecnológico, al que las plantillas se adaptan fácilmente.
Eso sí, ha habido que adaptarse a un cambio de mentalidad, de cultura del trabajo. En las condiciones de seguridad, por ejemplo. Porque los componentes que se fabrican ahora no son iguales para un televisor que para un coche. Y porque de una producción estable se ha pasado a una más volátil, casi a demanda y a medida. Y se terminan fabricando más piezas o componentes, aunque de menor volumen o cantidad. Seguramente, y aquí quizá el caso de Ficosa no sea un ejemplo muy extrapolable, que la mayoría de la plantilla procediera de la antigua Sony ha facilitado esta reconversión, puesto que ya existía una cultura de innovación en el trabajo y había entre las y los trabajadores un buen número de gente especializada en programación, informática o robótica. Para que se entienda: quizá es más fácil la transición productiva, aunque sea a nivel de cambio de mentalidad, entre Sony y Ficosa, de fabricar televisores a componentes para el coche eléctrico, que de Seat a Volkswagen, de fabricar coches de combustión a coches eléctricos.
Sea como fuere, el cambio de modelo productivo es necesario e inevitable, no queda otra. Y la industria auxiliar del automóvil deberá adaptarse sí o sí. Este cambio de modelo productivo tiene que ser también una oportunidad para el territorio, dando oportunidades de industrializar zonas que no lo estén. Porque el nuevo modelo será más ecológico, con presencia muy importante de las energías renovables, y ello debe conllevar oportunidades de ocupación en sectores y territorios que han sufrido más la última crisis económica.
Ivan Ramos
Responsable de la sección sindical de CCOO de Ficosa
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