Estat actual i transició del sector de l’automoció
Situació, tendències i reptes del sector de l’automòbil
El sector industrial de l’automòbil travessa una crisi sense precedents. La davallada de vendes de turismes es va iniciar a Espanya l’any 2006 i es va agreujar a partir de la recessió econòmica, per tornar a recuperar progressivament la matriculació de turismes el 2013 sense arribar, però, a assolir els nivells d’abans de la crisi. El darrer any 2021 ha sigut el pitjor, amb una caiguda de la matriculació de fins el 23 % respecte de l’any anterior, que ja va ser dolent. La crisi afecta els mercats europeus, que són el destí del 93 % de les exportacions espanyoles de vehicles. La producció màxima a les factories espanyoles es va assolir el 2016, amb 2,9 milions de vehicles. Des de llavors, s’ha mantingut pràcticament constant fins la important davallada dels dos darrers anys, en la que han influït els efectes de la pandèmia de COVID-19 i l’escassetat mundial de components, fonamentalment microxips del tipus LSI. L’ensorrada de vendes als mercats europeus, primer per la incertesa que va crear la regulació d’emissions de la normativa europea i la indefinició tecnològica del trànsit al vehicle elèctric, i després pel tancament temporal per la COVID-19, ha aprofundit una crisi que ha portat al tancament d’algunes fàbriques, com és el cas de Nissan a Barcelona.
La transformació del sector de l’automòbil és part d’una mutació integral del sistema productiu i de consum, i del canvi de paradigma social que ve impulsant el món digital i la presa de consciència ecològica. El trànsit que experimenta el sector s’inscriu en la dinàmica global del canvi d’un model energètic basat en els hidrocarburs, que ara abandona la combustió en les tecnologies de tracció per electrificar la mobilitat. Alhora, la millora d’eficiència que aporta la tracció elèctrica ve condicionada per la capacitat de generació renovable a partir del sol i el vent. La disponibilitat de les matèries primeres necessàries per a l’electrificació, en una expectativa creixent d’escassetat de recursos verges i augment exponencial de la demanda mundial de productes industrials, com per exemple els cotxes, només té sortida amb la progressiva transició de l’economia lineal a l’economia circular.
El canvi de paradigma social de la sostenibilitat i la digitalització transforma el model de negoci industrial que transita de les manufactures cap als serveis. Tot plegat, ha iniciat un procés de recomposició empresarial amb fusions de marques i aliances intersectorials per fer front a les inversions en capital i en tecnologia digital i d’electrificació per redimensionar els actius i relocalitzar les operacions. En resum, la crisi del sector no és només fruit d’un canvi tecnològic sinó de la metamorfosi industrial que, incitada per les innovacions tecnològiques, travessa la globalitat dels sectors canviant lògiques i comportaments socials i empresarials, en un clima curull de múltiples interaccions i canvis globals.
Impactes laborals
A l’hora d’analitzar els canvis que operen en el sector de l’automòbil hem d’obrir el focus i contemplar les interaccions entre sectors i subsectors diversos. Els impactes, sobretot en pèrdua de llocs de treball d’alguns segments de les manufactures deguts a la reducció del volum de vehicles produïts, a l’automatització dels processos, a l’obsolescència vinculada al motor de combustió o, fins i tot, al declivi de la cultura de l’automòbil… es veuran esmorteïts per un transvasament de treballadors i treballadores dins de la cadena de valor, i també fora d’ella. Un estudi recent del Boston Consulting Group d’anàlisi de l’evolució de l’ocupació en l’ecosistema industrial de la mobilitat a Espanya conclou que el nombre total de llocs de treball es reduirà en 29.000 (-8 %) fins 2030 respecte de 2019.
La formació pel reciclatge professional serà clau per gestionar el transvasament de treballadors i treballadores entre ocupacions diverses dins del sector de la mobilitat, que integra tant les indústries que coneixem del sector auto, com d’altres ocupacions relacionades amb la construcció i instal·lació d’infraestructures per la mobilitat elèctrica i connectada: fabricació de bateries, infraestructura de recàrrega, semiconductors, equipament de les vies urbanes i interurbanes. Els àmbits laborals on creixerà l’ocupació són l’enginyeria i el desenvolupament de software, ocupacions relacionades amb la cadena de valor de les bateries, sector energètic i estacions de recàrrega, així com serveis de mobilitat.
Tendències evolutives
Per esbrinar com evolucionarà el sector, cal prestar atenció a algunes tendències. En relació a la reestructuració de l’ocupació dins de la indústria de l’automòbil i l’empresa auxiliar, l’estudi citat preveu una pèrdua de volum de producció a Espanya que es traduiria en 21.000 llocs de treball menys. Les causes apuntades serien principalment la deslocalització, bé per localitzar-se en països amb menor cost de la mà d’obra o bé en benefici dels països on tenen la seu les marques. La major part de projectes per a la fabricació de bateries es troben al voltant d’Alemanya. Cal tenir present que no hi ha una política europea per a la transició justa que ordeni i harmonitzi la transformació del sector, que és un dels més importants a Europa amb 13,8 milions de persones ocupades (6,1 % dels llocs de treball de la UE) i que representa el 7 % del PIB europeu. Cada país actua pel seu compte, i això no afavoreix Espanya, que no té fabricants propis i, per tant, està sotmesa a les decisions empresarials que beneficien el lloc on hi ha la matriu. Hi haurà, doncs, una recomposició de les unitats productives a escala mundial, amb conseqüències com les que ja s’han pogut veure amb el tancament de la planta de Nissan a Barcelona.
També s’identifica un desplaçament en el mix de gamma dels vehicles. La tendència seria a una major venda de vehicles de gamma mitjana i alta, que comportaria en aquest cas l’augment d’uns 16.000 llocs de treball a Espanya. Els vehicles elèctrics estan avui fora de l’abast de les classes treballadores i mitjanes, fonamentalment perquè el cost de la bateria situa fins i tot la gamma més baixa en uns nivells de preu molt per sobre dels seus equivalents de combustió. Encara que el cost de les bateries disminuirà, assolint previsiblement en algun moment entre 2022 i 2026 la paritat de cost entre els vehicles elèctrics i els de combustió, és força incerta l’evolució dels mercats mundials de liti, tant en cost com en capacitat de producció, en un context d’alta demanda. Davant del desproveïment de components com els microxips, els fabricants han optat per donar prioritat a la fabricació dels productes de gamma més alta, que són els que deixen més marge de benefici.
No és imaginable, donades les crisis energètica i de materials que ens assetgen, així com l’elevat cost dels vehicles elèctrics i autònoms, una producció massiva d’automòbils semblant a la que va situar fa dècades l’automòbil com un bé assequible interclassista. Més aviat sembla que s’imposaran nous models de negoci com la gestió de flotes de lloguer o la utilització compartida. En la mesura que les vies estiguin equipades i els vehicles assoleixin nivell d’autonomia de conducció (l’autoconducció per sobre del nivell 4 pot encarir molt els vehicles), la propietat privada d’un vehicle perdrà progressivament la raó de ser. A això cal sumar que els espais urbans i la seva utilització estan en procés de canvis profunds. Les ciutats que venen gestionant des de fa dècades la mobilitat amb infraestructures viàries que comporten grans impactes en la morfologia urbana i, en general, del territori passaran a fer ara una gestió de l’accessibilitat, és a dir, una recomposició d’espais i activitats tot minimitzant les necessitats de transport. És més que evident que les comunicacions digitals estan desplaçant comunicacions físiques. I un exemple que ha aflorat amb la pandèmia és el teletreball.
Les polítiques de mobilitat sostenible a les ciutats europees, amb restriccions a la mobilitat privada, zones de baixes emissions i rearmament del transport públic electrificat i el ferrocarril, desincentiven l’ús del vehicle privat. Hi ha una tendència a la baixa de permisos de conduir -a Catalunya els permisos de conduir atorgats el 2020 són pràcticament la meitat del màxim assolit abans de la crisi- que demostra que la cultura que acompanya la digitalització remou estructuralment els hàbits i les preferències de les generacions més joves. Un canvi cultural, que pivota sobre els smartphones i les aplicacions associades a la gestió de la mobilitat multimodal, fa que les generacions joves es desacoblin de la dependència cultural de l’imaginari automobilístic que, més enllà de vehicular la mobilitat personal privada, era un símbol d’estatus on projectar la identitat i l’ego.
Reptes de present i futur
Ara mateix, la indústria de l’automòbil a Espanya té plantejat un repte majúscul, que és fer la transició en un context de crisi amb una gran caiguda de les vendes, que s’ha agreujat per l’aturada de la producció provocada per la pandèmia i una interrupció de la cadena de subministrament de components estratègics que avisa sobre l’escassetat de matèries primeres. El context econòmic que l’envolta, amb un creixent cost de l’energia i el conseqüent increment de la inflació, no ajuda. En aquestes condicions l’Estat, mitjançant els fons europeus de recuperació, està posant estímuls a la compra de vehicles elèctrics i està facilitant inversió amb ajudes directes a la indústria a través del PERTE de l’automòbil. El principal propòsit és evitar pèrdua d’ocupació en el sector i preservar la capacitat productiva, evitant el tancament d’empreses.
Donada la complexitat de factors que pesen sobre l’evolució futura del sector, és difícil predir el futur. Les tendències observables en aquests moments aconsellen invertir a mig i llarg termini d’acord amb els grans canvis de paradigmes socials i tecnològics. El curt termini ve compromès per la manca de reacció de fabricants i indústria auxiliar. Les inversions que cal fer per preservar els llocs de treball s’han de centrar sobretot en la formació del capital humà, la formació professional i el reciclatge de coneixements al llarg de la vida laboral. Cal una reestructuració de l’oferta formativa per incorporar les tecnologies emergents i la recerca per afrontar el futur. I cal invertir també en el sector dels serveis de mobilitat, creant normativa i infraestructura per desenvolupar aplicacions integrals de mobilitat intermodal. Són necessàries inversions en el desenvolupament de la generació renovable associada a la càrrega de vehicles i a l’hidrogen verd per a la utilització com a vector de mobilitat per a vehicles pesats, trens i vaixells. Cal inversió en la indústria del reciclatge, la recuperació i reutilització de materials, com poden ser bateries i molts altres elements de valor utilitzats en l’automoció. I cal, finalment, invertir també en el desenvolupament d’una xarxa de recàrrega, de distribució i proveïment per a la mobilitat elèctrica i les infraestructures per a la digitalització.
Salvador Clarós i Ferret
Secretaria d’Acció Sindical i Transicions Justes. Política Sectorial i Sostenibilitat
El Butlletí Treball, Economia i Societat està editat per CCOO de Catalunya.
Director: Marc Andreu
Comitè del Butlletí: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Montse Ros, Llorenç Serrano.
Consell d’aquest número del Butlletí: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Cristina Torre, Carmen Juares, Mentxu Gutiérrez, Llorenç Serrano, Salvador Clarós, Emili Rey, Carles Bertran, David Monsergas i Miquel de Toro.
Edició: Miquel de Toro.
Altes o baixes al Butlletí, modificació de dades o suggeriments: [email protected]