Butlletí d’actualitat jurídica i sindical, núm. 72/7203 | “Procediment Arbitral”

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Procediment Arbitral

M’agradaria explicar causes del procediment arbitral desconegudes per la majoria del sindicat i la seva estructura.

Algunes vegades tenim un conflicte d’enteniment quan ens trobem amb arbitratges que es cataloguen de litispendència o de cosa jutjada.

Quan parlem d’una litispendència, es tracta d’un arxiu d’actuacions. Es produeix segons l’art. 39 del RD 1844/1994, i també, en el mateix sentit, segons l’art.76.5 de l’ET, que explicita que fins que no finalitzi el procediment arbitral anterior, i la posterior impugnació judicial, quedi paralitzada la tramitació d’un nou procediment arbitral.

Quan hi ha litispendència, no es pot entrar en el fons del assumpte i per tant realitzar un nou arbitratge, no es pot dictar un nova resolució sense que no estigui resolt l’arbitratge anterior en litigi, tenint clar que el plantejament de l’arbitratge, en tot cas, interromp els terminis de prescripció.

Això té com a finalitat impedir que puguin produir-se resolucions contradictòries sobre els mateixos fets de seguir-se, simultàniament, dos o mes causes per enjudiciar la mateixa pretensió, que poden influir i/o modificar el transcurs del mateix procés electoral. És a dir, està estretament relacionada a la causa jutjada i no procedeix quan existeix ja un procediment iniciat si s’està pendent de resolució sobre el mateix. O, dit d’un altre manera, quan està pendent de dictar-se laude, ja que sols en aquest cas podria donar-se l’existència de dos pronunciaments contradictoris sobre el mateix procés electoral.

Tan sols recordar l’existència de mancança de resolució ferma sobre un objecte d’arbitratge anterior.

Es produeix, per tant, un arxiu d’actuacions. Una vegada s’ha resolt l’arbitratge anterior en litigi, es pot recuperar per tractar-lo. En aquest cas, hem de sol·licitar al Departament d’Empresa i Treball l’aixecament del procediment arbitral i, per tant, una nova convocatòria de l’arxiu d’actuacions de l’arbitratge en qüestió per fer-ho.

En canvi, la cosa jutjada dels laudes i sentències fermes, tant estimatòries com desestimatòries, ha d’excloure, de conformitat amb la llei, un procés ulterior l’objecte del qual sigui idèntic al del procés en què aquella es va produir.

Aquesta eficàcia és negativa o excloent, quan es repeteix la mateixa qüestió i en aquest altre procés no s’entra en el fons per acollir la cosa jutjada com a excepció quan, existint aquesta possibilitat d’impugnació, cap part ha deixat transcórrer el termini legalment previst per a interposar-lo i, per tant, ha consentit la seva fermesa.

D’altra banda, la cosa jutjada tendeix a garantir el principi constitucional de seguretat jurídica (art. 9.3 CE), en la mesura que un laude per si sol o una posterior sentència ferma ocasiona l’aplicació definitiva i irrevocable del dret a un determinat objecte processal, sense que les parts puguin tornar a suscitar el mateix litigi o conflicte.

Com es pot apreciar a simple vista, la diferència quant als seus efectes és que, mentre que la litispendència provoca l’arxiu del procediment i pot ser apreciada d’ofici, la prejudicialitat produeix la suspensió del procediment i només es pot adoptar a petició de part sota el principi de justícia pregada.

La finalitat de la cosa jutjada és impedir que un mateix litigi es reprodueixi indefinidament i que, sobre una mateixa qüestió, que afecta unes mateixes parts, recaiguin sentències contradictòries o bé es reiterin sense raó sentències en el mateix sentit (STS 164/2011 de 21 de març, Roj: STS 1240/2011 – ECLI:CA:TS:2011:1240).

Afegiré el concepte d’indefensió, que es produeix quan l’impugnat no envia escrit d’impugnació a les parts afectades i ens trobem amb que hem de celebrar l’acte d’arbitratge sense tenir coneixement fefaent del que es demana i del que es vol i, per tant, això crea indefensió en la nostra defensa.

La regulació normativa és molt clara, a més, degut al desconeixement legal de molts dels impugnants. El propi Departament d’Empresa i Treball fa constar, en pròpia citació, “que la part impugnant ha de donar trasllat de l’escrit d’impugnació a les parts afectades del procediment arbitral”.

Si és així, hi ha tres possibilitats, que depenen de l’àrbitre/a que decideix:
• demanar la desestimació per defecte de forma i, per tant, deixar aquí el procediment per incompliment de l’art. 39 del RD 1844/1994.
• que s’expliqui verbalment i, si les parts afectades ho creuen convenient, entrar en el fons i fer l’arbitratge.
• donar indefensió i demanar a l’impugnant que enviï l’escrit i tornar a citar un altre dia.

En tot cas, cal explicar que, en el cas de desestimació directe, quasi sempre en una ulterior impugnació el que s’ha jutjat es perd i anul·la el laude, i obliga a l’àrbitre a tornar a celebrar l’arbitratge i entrar en el fons de l’assumpte.

Per acabar, cal explicitar la legislació pel que fa al procediment arbitral (RD 1844/1994, art. 36 i següents):

El procediment arbitral s’inicia mitjançant un escrit adreçat a l’oficina pública dependent de l’autoritat laboral de la comunitat autònoma on s’ha desenvolupat el procés electoral, a qui va promoure les eleccions i, si s’escau, als qui varen presentar candidats a les eleccions objecte d’impugnació.

Aquest escrit, en què han de figurar els fets que es volen impugnar, s’ha de presentar en un termini de tres dies hàbils a comptar de l’endemà del dia en què s’hagin produït els fets o s’hagi resolt la reclamació; en cas d’impugnacions promogudes per sindicats que no han presentat candidatura en el centre de treball on s’ha celebrat l’elecció, els tres dies s’han de computar des del dia en què es conegui el fet impugnable.

Si s’impugnen actes del dia de la votació, o posteriors a aquest dia, el termini és de deu dies hàbils a comptar des de l’entrada de les actes a l’oficina pública dependent de l’autoritat laboral.

Documentació addicional (laudes):
B-51/2012
B-200/2018
B-205/2021

Climent Pujol Bosch
Director de l’Oficina Electoral de CCOO de Catalunya

Butlletí d’actualitat jurídica i sindical, núm. 72/7206 | “Revocación de sanción por desobediencia justificada”

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Revocación de sanción por desobediencia (justificada): comentario de sentencia del Juzgado Social 27 de Barcelona, de 3 de enero de 2022

Supuesto de hecho debatido

Un trabajador con categoría de técnico de transporte sanitario (TTS), con funciones de camillero y antigüedad de más de 16 años en Ambulancias Domingo SAU, es sancionado con 45 días de suspensión de empleo y sueldo por haberse negado a la limpieza y desinfección de su mono de protección, de modo que no pudo iniciar su servicio durante dos días seguidos.

Perversión probatoria en faltas por desobediencias de transportistas sanitarios: presunción de culpabilidad

A pesar de que la modalidad procesal especial de impugnación de sanciones (Arts. 114 i 115 de la LRJS) exige que deberá ser el empresario quién pruebe la realidad de los hechos imputados y su entidad, creo que, dadas las circunstancias concurrentes, y como a continuación detallaré, se produce una perversión de esta regla probatoria pasando a ser el trabajador quién pruebe la justificación de la desobediencia, quedando por lo tanto, probada de facto.

Me explico: a diferencia de lo que ocurre con la acreditación de otras conductas infractoras, en las desobediencias de los transportistas sanitarios es patente la facilidad que tiene la mercantil para acreditar la culpabilidad del trabajador en la desobediencia producida, simplemente, mediante la aportación de la orden efectuada o parte de trabajo, y también, la gravedad de la desobediencia, dada la sensible actividad que tratamos (transportes sanitarios) siendo este un sector en el cual, en muchas ocasiones, de la rapidez en el cumplimiento de la orden depende una eficaz intervención médica y, con ello, salvar o no una vida.

Así, se establece, contrariamente al espíritu protector y tuitivo hacia el trabajador de la norma procesal antes mencionada, una presunción de culpabilidad del trabajador “desobediente” y, con ello, una perversión probatoria por la cual deberá ser ahora este quién acredite la justificación de la desobediencia practicada. Esto es, el peligro grave que hacia su salud entrañaba la orden empresarial y, por ende, la justificación de su desobediencia independientemente del perjuicio que pudiera ocasionar a la mercantil o a los respectivos pacientes.

Probar el peligro que la orden empresarial supone para la salud del trabajador: La acción sindical previa de la representación legal de los trabajadores como principal fuente de prueba

“No corren buenos tiempos para el sindicalismo. Sin embargo -o precisamente por ello-, decenas de miles de personas le dedican generosamente una considerable parte de su tiempo de vida. Son hombres y mujeres que, por lo general, tienen una alta cualificación profesional, empeñados en la noble tarea de la humanización y transformación del trabajo asalariado. En cierta ocasión, un dirigente sindical italiano, Ottaviano del Turco, afirmó que son “gente de otra pasta”. Estoy de acuerdo. Durante treinta años he vivido -y compartido responsabilidades- con ellos y doy fe.”

De este modo, a título de homenaje, empieza el último libro “No tengáis miedo a lo nuevo” del que fue secretario general de la CONC entre 1976 y 1995, José Luís López Bulla.

Unos pocos días antes de la desobediencia debatida, por auto del Juzgado Social núm. 32 de Barcelona, se declaró la obligación de la empresa a proceder a la limpieza, descontaminación y, en su caso, destrucción de la ropa de trabajo y de los EPI del personal TTS por el riesgo de propagación de la COVID-19. Esta resolución se logró por el trabajo sindical de la representación legal de los trabajadores y trabajadoras en colaboración con el Gabinete Jurídico de CCOO de Catalunya.

En el mismo sentido, trasladándonos ya al mes de octubre del 2020, por sentencia del TSJ de Catalunya seguida por el sindicato SITAC se condenó a la mercantil en el mismo sentido.

Mediante Informe de la ITSS posterior, se concluyó que la mercantil no llevaba un correcto limpiado y desinfección de los buzos de trabajo, con lo que no podía garantizar una desinfección completa y total de éstos, con la correspondiente sanción a la mercantil. Prueba lograda a partir del estudio y actualización sistemática de las normativas en materia de prevención de riesgos laborales y una fiscalización al detalle de su cumplimiento, llevada a cabo por parte de la RLT. Actividad sindical esta que quedó plenamente acreditada con la propia testifical de un miembro del comité de empresa y delegado de prevención en el centro de trabajo.

Valoración del fallo emitido y posibles futuras vías de “desobediencias justificadas”

El magistrado, después de una pertinente referencia a la sentencia del TS de 23 enero de 1991, concluye que los hechos imputados no son constitutivos de falta disciplinaria por entender que la resistencia del trabajador al cumplimiento de las órdenes empresariales debe entenderse justificada y, en consecuencia, no sancionable, dado que el cumplimiento de la misma podía poner en peligro su integridad física, tal y como se desprende de todos los elementos de prueba aportados. Consecuentemente, revoca la sanción de 45 días impuesta, condenando a la mercantil a abonar la cantidad detraída más el 10 por ciento de mora anual.

A pesar de la gran dificultad o perversión probatoria antes mencionada, al humilde entender de este inexperto letrado, el pronunciamiento logrado encuentra su principal explicación en la ingente, constante y profesional acción sindical previa de una RLT cuya dilatada experiencia en el sector, en la mercantil y, no menos importante, apoyo diario a sus compañeros y compañeras, hablan por sí solas. Únicamente a partir de lo anterior logro entender que un trabajador llegue a decidir desobedecer, siendo muy consciente de las consecuencias materiales y laborales que le va acarrear, por entender que su salud y su vida prevalecen.

A modo de cierre y, con la responsabilidad de no poder aportar respuesta o solución alguna, me gustaría compartir la siguiente reflexión:

En este supuesto, se analizaba el incumplimiento de una orden empresarial por entender el trabajador que tal cumplimiento le acarrearía daños físicos a su salud. Pues bien, me pregunto si, dado que en la actualidad las enfermedades mentales y los daños psicológicos son una realidad profesional habitual para las personas trabajadoras, ¿vislumbráis desobediencias justificadas para preservar así la salud mental ante órdenes empresariales que supongan un menoscabo de ésta? ¿Con qué dificultades nos vamos a encontrar sindicalistas y laboralistas?

Sentència del Jutjat Social 27 de Barcelona


Josep Lluis Reig i Herrero
Advocat del Gabinet Tècnic Jurídic de CCOO de Catalunya

Butlletí de Treball, Economia i Societat, núm. 11 | Dossier – Situació, tendències i reptes del sector de l’automòbil

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Estat actual i transició del sector de l’automoció

Situació, tendències i reptes del sector de l’automòbil

El sector industrial de l’automòbil travessa una crisi sense precedents. La davallada de vendes de turismes es va iniciar a Espanya l’any 2006 i es va agreujar a partir de la recessió econòmica, per tornar a recuperar progressivament la matriculació de turismes el 2013 sense arribar, però, a assolir els nivells d’abans de la crisi. El darrer any 2021 ha sigut el pitjor, amb una caiguda de la matriculació de fins el 23 % respecte de l’any anterior, que ja va ser dolent. La crisi afecta els mercats europeus, que són el destí del 93 % de les exportacions espanyoles de vehicles. La producció màxima a les factories espanyoles es va assolir el 2016, amb 2,9 milions de vehicles. Des de llavors, s’ha mantingut pràcticament constant fins la important davallada dels dos darrers anys, en la que han influït els efectes de la pandèmia de COVID-19 i l’escassetat mundial de components, fonamentalment microxips del tipus LSI. L’ensorrada de vendes als mercats europeus, primer per la incertesa que va crear la regulació d’emissions de la normativa europea i la indefinició tecnològica del trànsit al vehicle elèctric, i després pel tancament temporal per la COVID-19, ha aprofundit una crisi que ha portat al tancament d’algunes fàbriques, com és el cas de Nissan a Barcelona.

La transformació del sector de l’automòbil és part d’una mutació integral del sistema productiu i de consum, i del canvi de paradigma social que ve impulsant el món digital i la presa de consciència ecològica. El trànsit que experimenta el sector s’inscriu en la dinàmica global del canvi d’un model energètic basat en els hidrocarburs, que ara abandona la combustió en les tecnologies de tracció per electrificar la mobilitat. Alhora, la millora d’eficiència que aporta la tracció elèctrica ve condicionada per la capacitat de generació renovable a partir del sol i el vent. La disponibilitat de les matèries primeres necessàries per a l’electrificació, en una expectativa creixent d’escassetat de recursos verges i augment exponencial de la demanda mundial de productes industrials, com per exemple els cotxes, només té sortida amb la progressiva transició de l’economia lineal a l’economia circular.

El canvi de paradigma social de la sostenibilitat i la digitalització transforma el model de negoci industrial que transita de les manufactures cap als serveis. Tot plegat, ha iniciat un procés de recomposició empresarial amb fusions de marques i aliances intersectorials per fer front a les inversions en capital i en tecnologia digital i d’electrificació per redimensionar els actius i relocalitzar les operacions. En resum, la crisi del sector no és només fruit d’un canvi tecnològic sinó de la metamorfosi industrial que, incitada per les innovacions tecnològiques, travessa la globalitat dels sectors canviant lògiques i comportaments socials i empresarials, en un clima curull de múltiples interaccions i canvis globals.

Impactes laborals

A l’hora d’analitzar els canvis que operen en el sector de l’automòbil hem d’obrir el focus i contemplar les interaccions entre sectors i subsectors diversos. Els impactes, sobretot en pèrdua de llocs de treball d’alguns segments de les manufactures deguts a la reducció del volum de vehicles produïts, a l’automatització dels processos, a l’obsolescència vinculada al motor de combustió o, fins i tot, al declivi de la cultura de l’automòbil… es veuran esmorteïts per un transvasament de treballadors i treballadores dins de la cadena de valor, i també fora d’ella. Un estudi recent del Boston Consulting Group d’anàlisi de l’evolució de l’ocupació en l’ecosistema industrial de la mobilitat a Espanya conclou que el nombre total de llocs de treball es reduirà en 29.000 (-8 %) fins 2030 respecte de 2019.

La formació pel reciclatge professional serà clau per gestionar el transvasament de treballadors i treballadores entre ocupacions diverses dins del sector de la mobilitat, que integra tant les indústries que coneixem del sector auto, com d’altres ocupacions relacionades amb la construcció i instal·lació d’infraestructures per la mobilitat elèctrica i connectada: fabricació de bateries, infraestructura de recàrrega, semiconductors, equipament de les vies urbanes i interurbanes. Els àmbits laborals on creixerà l’ocupació són l’enginyeria i el desenvolupament de software, ocupacions relacionades amb la cadena de valor de les bateries, sector energètic i estacions de recàrrega, així com serveis de mobilitat.

Tendències evolutives

Per esbrinar com evolucionarà el sector, cal prestar atenció a algunes tendències. En relació a la reestructuració de l’ocupació dins de la indústria de l’automòbil i l’empresa auxiliar, l’estudi citat preveu una pèrdua de volum de producció a Espanya que es traduiria en 21.000 llocs de treball menys. Les causes apuntades serien principalment la deslocalització, bé per localitzar-se en països amb menor cost de la mà d’obra o bé en benefici dels països on tenen la seu les marques. La major part de projectes per a la fabricació de bateries es troben al voltant d’Alemanya. Cal tenir present que no hi ha una política europea per a la transició justa que ordeni i harmonitzi la transformació del sector, que és un dels més importants a Europa amb 13,8 milions de persones ocupades (6,1 % dels llocs de treball de la UE) i que representa el 7 % del PIB europeu. Cada país actua pel seu compte, i això no afavoreix Espanya, que no té fabricants propis i, per tant, està sotmesa a les decisions empresarials que beneficien el lloc on hi ha la matriu. Hi haurà, doncs, una recomposició de les unitats productives a escala mundial, amb conseqüències com les que ja s’han pogut veure amb el tancament de la planta de Nissan a Barcelona.

També s’identifica un desplaçament en el mix de gamma dels vehicles. La tendència seria a una major venda de vehicles de gamma mitjana i alta, que comportaria en aquest cas l’augment d’uns 16.000 llocs de treball a Espanya. Els vehicles elèctrics estan avui fora de l’abast de les classes treballadores i mitjanes, fonamentalment perquè el cost de la bateria situa fins i tot la gamma més baixa en uns nivells de preu molt per sobre dels seus equivalents de combustió. Encara que el cost de les bateries disminuirà, assolint previsiblement en algun moment entre 2022 i 2026 la paritat de cost entre els vehicles elèctrics i els de combustió, és força incerta l’evolució dels mercats mundials de liti, tant en cost com en capacitat de producció, en un context d’alta demanda. Davant del desproveïment de components com els microxips, els fabricants han optat per donar prioritat a la fabricació dels productes de gamma més alta, que són els que deixen més marge de benefici.

No és imaginable, donades les crisis energètica i de materials que ens assetgen, així com l’elevat cost dels vehicles elèctrics i autònoms, una producció massiva d’automòbils semblant a la que va situar fa dècades l’automòbil com un bé assequible interclassista. Més aviat sembla que s’imposaran nous models de negoci com la gestió de flotes de lloguer o la utilització compartida. En la mesura que les vies estiguin equipades i els vehicles assoleixin nivell d’autonomia de conducció (l’autoconducció per sobre del nivell 4 pot encarir molt els vehicles), la propietat privada d’un vehicle perdrà progressivament la raó de ser. A això cal sumar que els espais urbans i la seva utilització estan en procés de canvis profunds. Les ciutats que venen gestionant des de fa dècades la mobilitat amb infraestructures viàries que comporten grans impactes en la morfologia urbana i, en general, del territori passaran a fer ara una gestió de l’accessibilitat, és a dir, una recomposició d’espais i activitats tot minimitzant les necessitats de transport. És més que evident que les comunicacions digitals estan desplaçant comunicacions físiques. I un exemple que ha aflorat amb la pandèmia és el teletreball.

Les polítiques de mobilitat sostenible a les ciutats europees, amb restriccions a la mobilitat privada, zones de baixes emissions i rearmament del transport públic electrificat i el ferrocarril, desincentiven l’ús del vehicle privat. Hi ha una tendència a la baixa de permisos de conduir -a Catalunya els permisos de conduir atorgats el 2020 són pràcticament la meitat del màxim assolit abans de la crisi- que demostra que la cultura que acompanya la digitalització remou estructuralment els hàbits i les preferències de les generacions més joves. Un canvi cultural, que pivota sobre els smartphones i les aplicacions associades a la gestió de la mobilitat multimodal, fa que les generacions joves es desacoblin de la dependència cultural de l’imaginari automobilístic que, més enllà de vehicular la mobilitat personal privada, era un símbol d’estatus on projectar la identitat i l’ego.

Reptes de present i futur

Ara mateix, la indústria de l’automòbil a Espanya té plantejat un repte majúscul, que és fer la transició en un context de crisi amb una gran caiguda de les vendes, que s’ha agreujat per l’aturada de la producció provocada per la pandèmia i una interrupció de la cadena de subministrament de components estratègics que avisa sobre l’escassetat de matèries primeres. El context econòmic que l’envolta, amb un creixent cost de l’energia i el conseqüent increment de la inflació, no ajuda. En aquestes condicions l’Estat, mitjançant els fons europeus de recuperació, està posant estímuls a la compra de vehicles elèctrics i està facilitant inversió amb ajudes directes a la indústria a través del PERTE de l’automòbil. El principal propòsit és evitar pèrdua d’ocupació en el sector i preservar la capacitat productiva, evitant el tancament d’empreses.

Donada la complexitat de factors que pesen sobre l’evolució futura del sector, és difícil predir el futur. Les tendències observables en aquests moments aconsellen invertir a mig i llarg termini d’acord amb els grans canvis de paradigmes socials i tecnològics. El curt termini ve compromès per la manca de reacció de fabricants i indústria auxiliar. Les inversions que cal fer per preservar els llocs de treball s’han de centrar sobretot en la formació del capital humà, la formació professional i el reciclatge de coneixements al llarg de la vida laboral. Cal una reestructuració de l’oferta formativa per incorporar les tecnologies emergents i la recerca per afrontar el futur. I cal invertir també en el sector dels serveis de mobilitat, creant normativa i infraestructura per desenvolupar aplicacions integrals de mobilitat intermodal. Són necessàries inversions en el desenvolupament de la generació renovable associada a la càrrega de vehicles i a l’hidrogen verd per a la utilització com a vector de mobilitat per a vehicles pesats, trens i vaixells. Cal inversió en la indústria del reciclatge, la recuperació i reutilització de materials, com poden ser bateries i molts altres elements de valor utilitzats en l’automoció. I cal, finalment, invertir també en el desenvolupament d’una xarxa de recàrrega, de distribució i proveïment per a la mobilitat elèctrica i les infraestructures per a la digitalització.

Salvador Clarós i Ferret
Secretaria d’Acció Sindical i Transicions Justes. Política Sectorial i Sostenibilitat

 

El Butlletí Treball, Economia i Societat està editat per CCOO de Catalunya.
Director: Marc Andreu
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Consell d’aquest número del Butlletí: Dolors Llobet, Marc Andreu, Ricard Bellera, Cristina Torre, Carmen Juares, Mentxu Gutiérrez, Llorenç Serrano, Salvador Clarós, Emili Rey, Carles Bertran, David Monsergas i Miquel de Toro.
Edició: Miquel de Toro.
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Butlletí de Treball, Economia i Societat, núm. 11 | Dossier – Cambiar el coche por la movilidad

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Estat actual i transició del sector de l’automoció

Cambiar el coche por la movilidad

Es evidente que el vehículo eléctrico baja emisiones contaminantes pero no la congestión en las ciudades ni la discriminación social en la movilidad de la gente. Aunque sea eléctrico, un coche no deja de ser un trasto de 1.200 kilos que usa baterías para mover a personas que pesan una media de 80 kilos. Sirva esta declaración inicial para dejar claro que determinadas soluciones tecnológicas de rango adecuado, como el vehículo eléctrico o el vehículo autónomo, no sirven para determinados modelos de uso de la movilidad.

Con todo, es también evidente que hay que ver como una oportunidad el cambio o transición en la industria del automóvil, que implica no solo cambiar el motor de combustión por la batería, sino dejar de vender coches para pasar a vender movilidad. Porque lo clave no es que el coche evolucione hacia la electrificación, sino que ello es sólo una parte del cambio en la movilidad, en la que es muy importante lo que podemos denominar transporte en común, que va mucho más allá del transporte público.

El cambio tecnológico que se está encarando impele hacia una transición en el campo de la movilidad para la que no existen recetas mágicas, puesto que sus condiciones varían en función de la situación de partida y del ámbito geográfico. No es lo mismo, por ejemplo, la transición y el cambio de movilidad aplicada a una ciudad densa que a una zona rural o, por descontado, al conjunto de un país.

En las ciudades hay que apostar por la electrificación de las flotas de vehículos de alta frecuencia, como los taxis, y de los vehículos de reparto de mercancías, aunque el modelo Amazon genera problemas. Por el contrario, no es tan interesante favorecer la electrificación de las flotas privadas si ello significa poner dinero público en vehículos que circulan proporcionalmente muy poco y para una movilidad que tiene mejores opciones en el transporte público. Las ayudas indiscriminadas para la electrificación no son una opción adecuada; en las ciudades, hay que concentrarlas en la movilidad de taxi, autobús y reparto comercial.

Una estrategia global de transición ecológica en la movilidad no puede centrarse solo en el sector de la automoción. Aunque es cierto que en un país como España el gran transporte se realiza sobre todo por carretera y que la logística ferroviaria es muy complicada. Solo el 4 % del transporte de mercancías se hace por tren. Hay que mejorar esto con la creación de corredores adecuados y sistemas de carga y descarga óptimos. Y también en el transporte por vía aérea hay que hacer cambios en la estrategia de transición de la movilidad. Así, los vuelos de menos de 1.000 kilómetros de trayecto hay que dejar de subvencionarlos, porque el dumping fiscal de la aviación no tiene sentido alguno cuando se trata de promover otro tipo de movilidad.

España tiene oportunidades y campo por recorrer en esta transición por lo que se refiere a las energías renovables. Con todo, y en especial en zonas como Cataluña, el retraso en el desarrollo de las energías renovables es ahora mismo más un problema que una oportunidad. Nos llenamos la boca con la electrificación pero hay que tener presente que estamos poniendo en marcha soluciones tecnológicas que requieren de más consumo energético. Es el caso del hidrógeno verde, una buena apuesta pero que necesita de mucho consumo energético. Y hoy por hoy en España no existe esta capacidad de producir energía si no es tomada de las centrales nucleares o del carbón. Cuidado, pues, con el mensaje que enviamos.

La cuestión energética lo atraviesa todo. Empezando por la definición de movilidad, que no es otra que transformar energía en un desplazamiento. Hay que trabajar en la línea de reducir el movimiento, la demanda de movilidad. Pero también es vital trabajar en la línea de que, por igual cantidad de movimiento, se consuma menos energía.

Puesto que España no dispone de grandes empresas matrices o multinacionales de la automoción y la movilidad con sede en el país, la apuesta de cara a la transición debe ser la creación de un mercado muy atractivo para estas empresas extranjeras. Por citar un ejemplo: Alstom no es una empresa de matriz española pero sí tiene una planta de producción muy importante en Cataluña que acaba de contratar a 700 trabajadores nuevos justamente porque se le ha ofrecido un contrato ferroviario importante. ¿Qué se puede ofrecer a esta y a otras empresas? Un plan de inversión en el ferrocarril no estaría mal, pues generaría una demanda continua que garantizaría trabajo, producción y ocupación. Cuando se crea un mercado atractivo, las empresas, aun sin matrices en el país, participan de él.

El sector de las energías renovables es clave en la transición industrial del sector de la movilidad. Con todo, debemos recuperar el terreno perdido, ya que hace más de una década éramos una potencia en tecnología de renovables y luego todo eso se paró por culpa de una legislación que penalizó justamente la producción de esta energía en beneficio de las grandes energéticas tradicionales. Tenemos sol y viento, pero hemos perdido mucho tiempo y nuestro tejido empresarial no es capaz todavía de traducir este potencial. Y determinadas políticas no ya estatales, sino regionales, no ayudan precisamente a superar estas barreras.

El coche eléctrico debe desarrollarse por sí mismo. Si nuestra sociedad no entiende que hay que hacer frente al cambio climático con desarrollos y transiciones industriales como esta, mal vamos. Pero ello no debe ser excusa para dopar la transición hacia el vehículo eléctrico con fondos públicos. El dumping sobre este sector puede actuar como freno de otras soluciones y transiciones de movilidad igualmente necesarias. Si incentivamos la compra o la posesión de vehículos eléctricos podemos adelgazar otros modos de movilidad (y nódulos económicos) que también generan ocupación y que, en buena medida, no son susceptibles de amenaza alguna de deslocalización y, además, trabajan en continuo.

Es evidente que si cierra Seat, o cualquier planta de automoción, se genera un drama. Pero no hay que olvidar que la generación de puestos de trabajo derivados del transporte público suma, en el conjunto de España, la cifra nada desdeñable de 400.000 personas. Y eso incluye desde el conductor de autobús al mecánico de este vehículo, que dan servicio a una demanda continua y difícilmente deslocalizable. Alerta, pues, con obsesionarnos con la industria del coche eléctrico. Entre otras cosas, porque hay gente cuyo destino natural es justamente no tener coche.

Todo esto no significa que grandes compañías como Seat u otras no tengan que hacer negocio con la movilidad. Pero hay que cambiar el modelo de beneficio e incluso el modelo comercial a la vez que se cambia de modelo productivo. Y la sensación es que no siempre se comprende bien lo que esto significa. No podemos quedarnos en otro plan renove para favorecer la adquisición ahora de vehículos eléctricos ni dar tampoco la sensación, industrialmente hablando, de que hemos entrado en una especie de sálvese quien pueda.

La política ha pasado a ser un juego en el que se van moviendo intereses y gente que debe tomar decisiones sin tener a veces claras las apuestas estratégicas. Y el nivel de reflexión ciudadana a veces no ayuda. Tampoco, a veces, a nivel empresarial se tienen visiones claras; parece como si los ejecutivos lucharan por una u otra planta pero no por visiones estratégicas. Y se necesitan actores que lo vean claro y que sean capaces de generar consensos. Y aquí tienen un papel importante los sindicatos.

La pandemia de COVID-19 ha afectado a este proceso de transición en la movilidad. Pero tampoco tanto en negativo. Es cierto que algunos operadores de transporte público redujeron la movilidad durante el 2020 entre el 65 % y el 70 %, según el caso. Pero no fue el drama que podría haber sido. Efectivamente, la movilidad se ha reducido por efecto del teletrabajo, pero su mayor reducción viene por efecto de la gente que se ha quedado sin trabajo de resultas de la crisis asociada a la pandemia. Así las cosas, desde el punto de vista del cambio de planteamientos de vida y movilidad, la afectación de la pandemia no es demasiado importante. La tendencia es a recuperar pautas de movilidad precovid así que se pueda.

Por el contrario, hay otros impactos que no están asociados a la pandemia que sí son realmente importantes de cara al futuro de la movilidad. Lo son, por ejemplo, la desaparición de algunos peajes en autopistas, que es una barbaridad si se piensa bien en clave de transición de modelo de movilidad. ¿Por qué los trenes de Renfe deben pagar un peaje a Adif y, en definitiva, al Estado, por el uso de la infraestructura ferroviaria y, en cambio, al coche privado se le libera de los peajes no ya a las concesionarias de autopista, sino a los titulares últimos y públicos de la infraestructura? Deberíamos plantearnos peajes públicos o, de otro modo, lo que vamos a dar es un mensaje equívoco en movilidad sostenible. No se puede lanzar la idea, por ejemplo, de creación de un peaje urbano en Barcelona al mismo tiempo que se levantan barreras metropolitanas en Martorell o en Mollet del Vallès.

Los fondos europeos Next Generation son indudablemente una oportunidad. No obstante, en general, hay pocos proyectos relativos a movilidad que no tengan relación con el vehículo eléctrico y el sector de la automoción. Dejando de lado el sector de la aeronáutica, poco proclive a la electrificación, sorprende que el sector ferroviario esté pésimamente posicionado en los Next Generation. Y ello es así porque no existe en España la visión de qué papel puede jugar y aportar el ferrocarril más allá de la alta velocidad. No obsta reconocer que, en determinados corredores, la alta velocidad funciona bien como factor de cambio en la movilidad. Pero así como había que modular la apuesta por la alta velocidad, la escala ferroviaria de cercanías y regionales es un campo inmenso todavía por recorrer en España. Y también en lo que representa de intermodalidad.

La sensación es que lo ferroviario no se va a llevar casi ningún proyecto Next Generation. Y eso es responsabilidad de las administraciones y de los operadores públicos, que no han estado por esta labor. Aunque también hay que saber reconocer que operadores privados y con capacidad de iniciativa o autonomía propia pueden acabar usando los Next Generation para ganar terreno y competencia en movilidad al ferrocarril. Ello revela otro hándicap para la transición industrial del sector de la movilidad. A saber: que siempre se piensa más en los proyectos en clave de infraestructura que no en clave de modelos de servicio y explotación. Si esta mentalidad cambiara se podrían hacer cosas diferentes e interesantes. En el eje o corredor del Mediterráneo, sin ir más lejos, son viables proyectos centrados en tres o cuatro puntos de intermodalidad ferrocarril-camión. Por no hablar de transporte marítimo.

Como enlace temático importante en el proceso de transición de la industria de la movilidad, al margen del cambio climático, es relevante referirse al eje social. Si basamos toda la transición en el automóvil, por muy eléctricos que sean los coches, dejamos fuera del modelo económico y de uso directo a importantes segmentos de población (niños, personas mayores y personas adultas de bajo poder adquisitivo) e introducimos una gran barrera. Porque con un modelo económico de salarios medios-bajos es difícil planificar una movilidad que se sustenta en la adquisición de un vehículo caro. Aun protegiendo mucho el rango del vehículo eléctrico, no se puede plantear como salida única al proceso de transición. Si el modelo del coche eléctrico se impone en Barcelona al tranvía, quizá no cierre la factoría de Seat pero sí la de Alstom. Y ambas fábricas generan ocupación. Hay que buscar la mezcla adecuada y, como todo en la vida, no poner todos los huevos en el mismo cesto.

Daniel Pi
Plataforma per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

 

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Butlletí de Treball, Economia i Societat, núm. 11 | Dossier – Cambio de cultura en la industria de componentes

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Estat actual i transició del sector de l’automoció

Cambio de cultura en la industria de componentes

La sociedad nos pide este cambio de modelo industrial y productivo pero no estamos preparados. No existen los perfiles de trabajadores formados para esta transición; no hay la formación reglada detrás que sea capaz de soportar este cambio tecnológico. En España, la formación profesional está desfasada.

Las empresas corren riesgos de destrucción de empleo si no apuestan por reconversiones de sus plantillas. Este reto lo es para la gran industria pero también para la auxiliar, que se basa en mano de obra poco cualificada. En resumen, la necesidad de formación es la primera barrera que la transición del sector de la automoción tiene en España.

Como oportunidades, hay que destacar que España es un país rico en recursos naturales para poder afrontar el cambio de modelo productivo, especialmente en lo que a generación de energías renovables se refiere: tenemos sol, viento y biomasa. Porque para que se dé un verdadero cambio en la movilidad es necesaria una transición energética. La cultura que tenemos choca frontalmente con las necesidades del planeta y la industria debe afrontar este cambio sí o sí.

Para afrontar la transición hay que pensar en un mercado de trabajo con mano de obra cualificada. La gente joven en paro, que llega a unos niveles del 40 %, y con buena formación puede dar impulso a este cambio.

Las decisiones políticas que se van tomando nos impelen a adaptarnos a esta transición, pero la industria del automóvil y todos los fabricantes tienen mucho que decir. ¿Qué hacemos, por ejemplo, con las gasolineras o con los pequeños talleres mecánicos de barrio? Al hablar de transición ecológica se piensa, sobre todo, en las grandes plantas de fabricación de automóviles, pero no hay que olvidar toda la industria auxiliar que lleva aparejada, que es mucha. Todo el mundo debe tener la oportunidad de reconvertirse. Y los gobiernos tienen mucho que decir en ello.

La crisis derivada del cambio climático ha facilitado que todo el mundo tome conciencia de la necesidad de hacer el cambio productivo. Y la industria del automóvil es básica. Porque el déficit en transporte público tampoco ayuda; la movilidad en los polígonos industriales es la que es. La gente se desplaza muchos kilómetros para ir a trabajar y, en gran medida, sigue dependiendo del vehículo a motor para su movilidad.

La pandemia de COVID-19 puede que ayude a desbloquear o acelerar algunos aspectos de la transición, pero la crisis económica asociada a la pandemia no contribuye al cambio. Existe el riesgo de que en plena crisis se frenen las inversiones destinadas a formación y, en definitiva, al cambio de modelo industrial. Ciertamente, se habla mucho de los fondos europeos Next Generation, pero está por ver cómo se concreta y termina el reparto de estos fondos.

En Ficosa, por ejemplo, se hizo el cambio tecnológico justo en medio de la crisis económica del 2007 y ello comportó años muy duros sin demasiada carga de trabajo. Seguramente, empresas de industria auxiliar como Ficosa apostarán por asociarse a proyectos coordinados y referenciados en los fondos europeos. Esta cooperación entre empresas e incluso sectores ya es una realidad. Pero cómo acabará de concretarse es aún una incógnita, porque será difícil.

Es cierto que el paso del motor de combustión a las baterías cambia el paradigma del sector y ahorra muchas piezas que hoy fabrica la industria auxiliar. Pero esta seguirá siendo más importante de lo que parece. La transición es viable y no debe dejar a nadie atrás. Es posible que la transición comporte que haya menos puestos de trabajo pero, al mismo tiempo, es una oportunidad para apostar por productos con mayor valor añadido. No podemos competir con mano de obra barata con, por ejemplo, los países asiáticos. Pero es cierto que nuestro mercado de trabajo tiene un grado de volatilidad muy relacionado con lo que sucede en el resto del mundo. Ya sufrimos la deslocalización de empresas a raíz de la crisis del 2007 y sabemos lo que significa. Por eso tenemos que apostar por el valor añadido, por el empleo de calidad y por la formación. Quizá al final del proceso haya menos carga de trabajo pero también más trabajo en mejores condiciones y de mayor estabilidad.

Uno de los riesgos que tiene el proceso es que la toma de decisiones se haga fuera de España puesto que las matrices de las grandes empresas del sector son extranjeras. Pero firmas multinacionales como Ford o Renault tienen en España plantas muy competitivas y eso debería de ser un valor en este proceso de transición. Para resaltarlo, debe haber una apuesta política que acompañe este cambio en la movilidad y facilite la rentabilidad de la fabricación en España de vehículos eléctricos.

La industria de componentes o auxiliar no tiene que ir necesariamente a remolque de los cambios y del ritmo que marquen las grandes marcas. Ficosa es un claro ejemplo de reconversión tecnológica de su producción a lo largo de una década, pasando de producir piezas en un 90 % mecánicas a hacerlo ahora, en su gran mayoría, con algún componente tecnológico, eléctrico o informático. Sería el ejemplo de cómo una compañía de componentes decide apostar por el coche eléctrico y, aun pasando años duros, logra reconvertir un modelo productivo basado en pequeñas fábricas a otro basado en una planta central y varias delegaciones internacionales.

Ficosa tuvo la suerte de encontrarse con la plantilla heredada de Sony, muy formada en electrónica, y su fábrica en Cataluña, ya pensada en una lógica muy acorde a los nuevos retos. De unas 1.500 personas trabajadoras actuales, aproximadamente un tercio son operarias de producción y el resto es personal técnico y de administración, con una apuesta muy fuerte por la I+D. Antes todo era producción en línea que no cambiaba en años, y ahora la producción se basa más en el diseño a medida de componentes y que puede cambiar más rápidamente. La plantilla ha tenido que adaptarse a las nuevas coordenadas con formación y la incorporación de personal más técnico. Aunque ha habido dificultades en el proceso, hay que reconocer que éstas han sido más por la crisis económica que no por el cambio tecnológico, al que las plantillas se adaptan fácilmente.

Eso sí, ha habido que adaptarse a un cambio de mentalidad, de cultura del trabajo. En las condiciones de seguridad, por ejemplo. Porque los componentes que se fabrican ahora no son iguales para un televisor que para un coche. Y porque de una producción estable se ha pasado a una más volátil, casi a demanda y a medida. Y se terminan fabricando más piezas o componentes, aunque de menor volumen o cantidad. Seguramente, y aquí quizá el caso de Ficosa no sea un ejemplo muy extrapolable, que la mayoría de la plantilla procediera de la antigua Sony ha facilitado esta reconversión, puesto que ya existía una cultura de innovación en el trabajo y había entre las y los trabajadores un buen número de gente especializada en programación, informática o robótica. Para que se entienda: quizá es más fácil la transición productiva, aunque sea a nivel de cambio de mentalidad, entre Sony y Ficosa, de fabricar televisores a componentes para el coche eléctrico, que de Seat a Volkswagen, de fabricar coches de combustión a coches eléctricos.

Sea como fuere, el cambio de modelo productivo es necesario e inevitable, no queda otra. Y la industria auxiliar del automóvil deberá adaptarse sí o sí. Este cambio de modelo productivo tiene que ser también una oportunidad para el territorio, dando oportunidades de industrializar zonas que no lo estén. Porque el nuevo modelo será más ecológico, con presencia muy importante de las energías renovables, y ello debe conllevar oportunidades de ocupación en sectores y territorios que han sufrido más la última crisis económica.

Ivan Ramos
Responsable de la sección sindical de CCOO de Ficosa

 

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