Estat actual i transició del sector de l’automoció
Situación del sector del auto en Cataluña
El sector del auto está inmerso en un intenso proceso de transformación como consecuencia de la transición hacia la electromovilidad sostenible. Esta, además, debería ser de carácter inclusiva, tanto desde el punto de vista de la defensa del empleo como de la accesibilidad a la misma del conjunto de la sociedad.
El nuevo paradigma tecnológico (digitalización, conectividad, conducción autónoma, electrificación, etc.) y el cambio de hábitos de consumo de la mayoría de la ciudadanía, que cada vez ve más el coche como parte de un amplio servicio de movilidad, sumado todo ello a la necesidad de luchar contra la crisis climática, está acelerando este proceso de transformación sin precedentes, en un sector estratégico para la industria y la economía del país como es el del auto.
El sector se encuentra en la antesala de dicho proceso de transformación y en medio de un contexto muy adverso, condicionado, por un lado, por la pandemia de la COVID-19. Fundamentalmente, por el confinamiento de 2020, que provocó el cierre de las plantas de producción, pero, también, por la crisis de suministro de semiconductores.
La crisis de suministro de semiconductores está provocada por un desequilibrio sin precedentes entre la oferta y la demanda, y tiene su origen en el proceso de deslocalización de dicha industria de la Unión Europea durante los años 90 del pasado siglo. Europa pasó de producir en 1990 el 44 % de la producción mundial de semiconductores a un 10 % en la actualidad, lo que ha provocado una alta dependencia de los pocos fabricantes que actualmente existen a escala mundial ubicados, como consecuencia de los procesos de deslocalización, principalmente en Asia.
Se trata de una crisis difícil de solucionar a corto plazo, por la creciente demanda de semiconductores, como consecuencia de la digitalización de la economía, y el escaso margen para aumentar la capacidad instalada de las fábricas actuales, que es claramente insuficiente para hacer frente a esa demanda, y mucho menos a las previsiones futuras.
El impacto de la crisis de suministro de semiconductores en el 2021 ha provocado la pérdida de casi el 24 % de la previsión de producción prevista en el conjunto de España y en Cataluña, empeorando las cifras de producción del año del confinamiento (2020) y con un escenario para el 2022 que se prevé parecido al del 2021. Por lo pronto, eso sitúa el hipotético final de la crisis del conjunto del sector hacia mediados del 2023.
Esta situación provocó que, durante el año 2021, prácticamente la totalidad de las empresas constructoras y proveedoras del auto tuvieran en vigor durante buena parte del año un ERTE, como es el caso de SEAT (vigente hasta el 30 de junio del 2022 y con previsión de ampliarlo).
Sumado al encarecimiento de la logística, de algunas otras materias primas y del coste energético, todo ello hace que en el sector del auto en España se esté dando una tormenta perfecta, con un impacto negativo para el empleo más visible en el eventual y, en menor medida hasta la fecha, en el indefinido.
Es importante situar que estos ERTE no son por causa de la COVID, de modo que sí consumen prestación de desempleo. Ello implica que un buen número de personas trabajadoras actualmente ya han consumido una parte importante de su prestación de desempleo y que seguirán haciéndolo durante los próximos meses, con el riesgo que eso implica.
En cualquier caso, hablar del sector del auto en Catalunya es hablar de las dos empresas constructoras con centros de producción en el territorio con sus diferentes realidades: Nissan y Seat.
Nissan, con el cierre de las tres plantas hecho efectivo el pasado 31 de diciembre de 2021, protagoniza un difícil proceso de reindustrialización sin precedentes en Catalunya, cuyo objetivo es mantener el tejido industrial y el empleo.
Seat, por su parte, está inmersa en el intento por parte del grupo Volkswagen de reposicionar a la compañía con la creación de la marca Cupra, y con lo que ello representa, el futuro incierto de la marca Seat. La empresa vive también el proceso de asignación del coche pequeño eléctrico del grupo Volkswagen a su planta de Martorell, decisión que la puede convertir en un centro multimarca del grupo multinacional alemán y dependiente del monocultivo de un coche pequeño, con los riesgos que eso implica.
Pero el sector del auto comporta también considerar la importante industria auxiliar de equipos y componentes, que aportan el 75 % de la cadena de valor del vehículo. Este sector de componentes constituye un ecosistema industrial capaz de atender la demanda de las dos grandes fábricas constructoras de Catalunya, pero también de parte de los diferentes fabricantes de vehículos asentados en el conjunto del país e, incluso, de fuera de nuestras fronteras.
El sector de componentes está compuesto por un número importante de pymes que atraviesan una difícil situación ante el contexto actual y que tienen una mayor dificultad para abordar el proceso de transición del conjunto del sector del auto.
Así las cosas, los fondos del Plan de Recuperación de la UE son una oportunidad para abordar el proceso de transformación del sector. Los conocidos como fondos Next Generation otorgan 140.000 millones de euros a España a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, y destinan una parte importante de ellos a proyectos de colaboración pública-privada a través de los denominados Proyectos Estratégicos para la Recuperación y la Transformación de la Economía (PERTE), que tienen que servir de palanca de oportunidad para modernizar la economía, ganando soberanía industrial.
El PERTE del vehículo eléctrico y conectado (VEC), dotado con 3.000 millones de euros, exige que los proyectos que se van a beneficiar contemplen la fabricación de celdas de baterías o de pilas de hidrógeno verde en España, la producción de un vehículo 100 % eléctrico y la fabricación de componentes del vehículo eléctrico, la implantación de proyectos en diferentes territorios y la participación, como mínimo, de un 40 % de las empresas que integren y promuevan los diferentes proyectos.
El objetivo del PERTE, compartido por CCOO, es atraer al país el conjunto de la cadena de valor de la electromovilidad sostenible e inclusiva para avanzar en soberanía industrial y fomentar la cohesión territorial y social.
Para que los objetivos se cumplan, es fundamental que la cogobernanza y el diálogo social sean la piedra angular para desarrollar el PERTE VEC, poniendo a las personas en el centro de este proceso o, lo que es lo mismo, promoviendo una transición justa.
A pesar de hablar de proyectos público-privados y de un montante sin precedente de ayudas públicas destinados a ellos, la realidad es que la voluntad del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo no ha sido fomentar el diálogo social. Y ello ha tenido como consecuencia que no aparezcan elementos claros de vinculación de las ayudas públicas al mantenimiento o creación del empleo en las bases reguladoras del PERTE VEC, publicadas el pasado 28 de diciembre de 2021.
Esta falta de actitud del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo en relación con el diálogo social aún pone más en valor el acuerdo alcanzado con los agentes sociales y económicos que revierte parte de los aspectos más lesivos de la reforma laboral del PP y que recompone, en parte, el equilibrio en la negociación colectiva.
Antonia Miñana
Secretària de Política Industrial a CCOO d’Indústria
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